●軽量フライホイールについてのひとこと ●よくチューニングパーツで「軽量フライホイール」というのを売っています。 例えば純正で8kgあるものを3.5kgとかにして、軽量化、慣性重量の低減によってレスポンスを 上げてやろ

うとするものです。 この理屈を説明されると、交換するといかにもレスポンスが向上してまるでレーシングエンジンの ようになるような印象になると思って安易につけてしまう方もいますが、軽すぎるフライホイールは 慣性重量

がなくなることによってトルクの粘りがなくなるために、かえって乗りにくくなる、或いは 妙に振動が増える、そのわりに謳い文句であるレスポンスの向上はたいして感じられないという結果 になった方が多いのも事実です。 本

来、クランクの回転慣性はフライホイールだけを考えてはいけないのです。　エンジンを組み込んだ 状態を考えてもらえばわかりますが、クランクシャフトはクランクウエイト、クランクプーリー、 フライホイールと組み

合わされてトータルの重量バランスが成り立っていて、これらはメーカーが厳密 な計算とテストの上でトータルバランスの優れたものにしているので、何も考えずにフライホイール だけを軽くしたって、クランク回転部とピストン

／コンロッドの往復運動部の重量バランスを崩して しまい、その結果、振動が発生し、逆に高回転ではそれがもとでエンジン破損に繋がる危険すらある のです。　このことはクランクプーリーにも同じことが言えます。 クランク

プーリーもこうしたことを何も考えずにただ軽量化したようなものが出回っていますが、 クランクプーリーもフライホイールもクランクシャフトから発生する振動を吸収し、共振を防止する バイブレーションダンパーとしての機能

が与えられております。 つまり、これらをいたずらに軽量化することは、振動の発生を助長させることとなり、それが元で メタルに対してのダメージや最悪はクランクシャフトの疲労蓄積の増加による破損に繋がります。 よく、

軽量フラ
イホイールや軽量クランクプーリーにしたことで特定回転域で振動が発生すること がありますが、これがまさに共振点が変化し、クランクシャフトが振動している証拠です。 そのままの状態で使用するとメタルの寿命を縮めますの

で、気をつけることが必要です。 ●つまり、もしフライホイールやクランクプーリーといったパーツの慣性重量を大幅に減らしたい 場合は、一度エンジンをオーバーホールしてピストンやコンロッド、クランクウエイトの重量バラ

ンス をノーマルよりも2ケタくらいは高精度に取り直すとともに、理想を言えば回転部分の重量を軽減 したぶん往復運動部分、即ちピストンやコンロッドの重量も削減して、往復運動部とクランクAssyの バランス率を最適にしてや

る必要があります。 フライホイールはクランクシャフトの一部であるという認識で、もっと慎重に考えて然るべきと私 は考えています。 また、フライホイールの重量を単純にノーマルと比較して○○kg軽量と表現して

いますが、重要なの は1G下での「重量」ではなくて、回転運動させたときの「質量」です。 同じ3kg軽量でも、外周部を削ったときと内周部を削ったときでは回転慣性は大幅に違ってきますから これらを重視ないとまったく意味が

ありませんよね。 ●下の写真はF3000のエンジンのフライホイールで、オールアルミ（A7079）製です。　スターター ギアがないので市販車のそれとはだいぶ異なりますが、ここまでくるとフライホイールというよりも 単にクラッ

チプレートとしか言えません。 ですが、これが使用できるのはこのエンジンがこのフライホイールを使用することを前提にクランク その他の質量バランスの設計がなされていて、もちろん各部の質量バランスもこのフライホイールに 合わせてあるから可能なのです。 つまり極端な話、なんでもない市販のエンジンにこのような極端な軽量フライホイールを使用した って何もメリットはありませんね。 空吹かしでのレスポンスが

向上したって走行性能にはなんら関係ありません。　せいぜいできるのは 暴走族になるくらいでしょうか（笑）